В 60-е годы ХХ столетия в гражданской авиации СССР появились самолеты АН-12, способные без посадки перевозить до 14 тонн грузов на большие расстояния.

Первыми преимущество воздушных «грузовиков» почувствовали и оценили жители северных регионов страны, так как значительно улучшилось их снабжение разнообразными товарами, продовольствием. Эскадрилья АН-12 в эти же годы появилась и в Сыктывкаре. Этот тип самолета летает в небе до сих пор. Но в конце 60-х – начале 70-х годов именно с ними была связана цепь драматических, трагических событий. Расследование причин аварий АН-12 до 90-х годов держалось в секрете, теперь они не представляют тайны, но известны тем не менее немногим. Выявленные в ходе расследования упущения не потеряли актуальности по сей день, они служат предостережением для всех, кто причастен к эксплуатации небесных трасс. Главный принцип в этой работе остается неизменным: в авиации нет и не может быть мелочей, небо жестоко наказывает всех, кто понадеется на «авось».

 В эфире – треп

Моя причастность к расследованиям летных происшествий началась, когда я был в командировке в Воркуте. Как-то утром, выходя из аэропортовской гостиницы, я столкнулся со знакомым. Он мне и сообщил, что ночью при посадке потерпел аварию самолет АН-12 Московского транспортного управления. Придя к своим коллегам – аэропортовским синоптикам, я узнал подробности ЧП. Несмотря на то что стояла хорошая погода, посадка корабля «мягкой» не получилась.
АН-12 потянуло к левой обочине посадочной полосы. В это время по ней ехала спецмашина, на ступеньке которой стоял старший инженер аэродромной службы Н.Петренко, как раз осматривавший состояние полосы. Отклонившийся в сторону самолет столкнулся с машиной. Удар винта левого внутреннего двигателя пришелся по кабине, водитель спецмашины погиб на месте. Петренко сказочно повезло: винт левого внешнего двигателя лишь «побрил» воротник его меховой куртки, оставив его владельца целым и невредимым. Старшего инженера воркутинской аэродромной службы я знал по совместной работе в Управлении гражданской авиации в Сыктывкаре и при встрече искренне поздравил с везением.

Вскоре в Воркуту для расследования случившегося прибыла представительная авиационная комиссия из Сыктывкара и Москвы. Весь экипаж АН-12 остался жив-здоров, с ними сначала члены комиссии и побеседовали. Командир корабля признался, что при посадке ощущались какие-то изменения в мощности двигателя. Поэтому расследование сразу же пошло по пути поиска причин в эксплуатации этого типа самолетов с привлечением к работе представителей завода – изготовителя двигателей.

Далее последовало прослушивание записи переговоров между членами экипажа и землей во время следования самолета по маршруту. Присутствуя на этом прослушивании «черного ящика», я до сих пор хорошо помню реакцию первого заместителя начальника Московского транспортного управления Н.П.Лугового. Луговой был крупный, бритоголовый, а может, и лысый мужчина. Лицо его оставалось беспристрастным. Реагировала лишь «голая» голова, принимавшая все оттенки от розового до багрово-красного с синим отливом. Краснеть и синеть было от чего. На протяжении всех трех с половиной часов полета в эфире не прекращался пустой треп, тон которому задавал летевший в составе экипажа старший штурман Домодедовского авиаотряда. Пилоты фактически без перерыва перемывали косточки всем командно-руководящим сотрудникам, перемежая пустословие солеными анекдотами. Диспетчеры по курсу следования самолета предлагали сесть в их аэропортах, дозаправиться, но экипаж от всех отбивался как от назойливых мух, не на шутку увлекшись пустопорожними разговорами.

Результатов проверки двигателей попавшего в ЧП самолета пришлось дожидаться довольно долго. В конце концов восторжествовало единое мнение: двигатели во время полета и при посадке были исправны, причиной аварии они стать не могли. Ответственность за «кривую» посадку была возложена на экипаж, который, по словам Лугового, снижался с «открытым ртом» и выруливал на полосу под «непрекращающийся треп».

Бунт на воздушных кораблях

Год спустя на Воркутинском военном аэродроме случилась другая авария с самолетом АН-12 Сыктывкарского авиаотряда. Этому происшествию предшествовала серия катастроф с этим же типом самолета. Самой трагичной и памятной стала авиакатастрофа в Сургуте, где на борту АН-12 Сыктывкарского авиаотряда погибли два экипажа и инженер. Оба экипажа были прикомандированы к Тюменскому управлению гражданской авиации, перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки вылетели на своем самолете из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолет должен был разгрузиться и лететь дальше, на родину.

Один экипаж управлял самолетом, а второй, с инженером отряда, летел в качестве пассажиров. Самолет упал в Сургуте с высоты круга захода на посадку (400-600 метров). Это ЧП переполнило чашу терпения и пилотов, и членов их семей. К штабу отряда Полярного управления гражданской авиации на митинг вышли жены пилотов, позже к ним присоединились и они сами. Полеты на АН-12 были приостановлены до выяснения причин ЧП.

Анализ причины катастроф выявил, что слабым звеном на АН-12 является антиобледенительная система. После ее доработки и внесения изменений в летную инструкцию полеты возобновились. Однако наученные горьким опытом экипажи летать на АН-12 категорически отказывались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И.Емельянов, летавший на этом самолете. Он приглашал к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но от всех получил отказ. Вопрос вынесли на партийное собрание. Тогда, подчинившись партийной дисциплине, экипаж одного из командиров согласился возобновить полеты на АН-12.

Вместе с Емельяновым полетели в Воркуту, откуда сделали один рейс с грузом в Норильск. После возвращения первого заместителя начальника Коми УГА в Сыктывкар экипаж снова полетел в Норильск. Возвращаясь в Воркуту, на подлете к аэродрому, командир поделился с диспетчером ухудшившейся видимостью. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушавший эти переговоры, предложил свою помощь – совершить посадку на военном аэродроме. Командир воздушного судна согласился.

Но посадка прошла неудачно. Самолет приземлился в десяти метрах от обочины полосы, сильно ударился о бруствер от убираемого с полосы снега и льда, возвышающегося на метра два. Его отбросило от этого надолба, потом снова притянуло. Так «отфутболивало» несколько раз. При одном из ударов разломился по центроплану фюзеляж самолета. К счастью, экипаж выжил, отделавшись незначительными травмами.

Глаз не алмаз

По свежим следам происшествия выяснилось, что ни о каком обледенении в данном случае речи не идет. Во всяком случае, экипаж на эту причину ни разу не сослался. Поэтому, как и в предыдущий раз, все внимание комиссии вновь сосредоточилось на проверке двигателей.

По мнению едва ли не всех причастных к посадке потерпевшего аварию АН-12, погода в тот вечер стояла хорошая: ясно, светили звезды, мороз градусов 35. Несмотря на подобного рода заявления, к акту расследования необходимо было приложить материалы по метеообеспечению посадки. Эту работу поручили мне. Я занялся привычной работой: подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близких по срокам ко времени аварии самолета.

Между тем инженеры из комиссии доложили о результатах проверки двигателей. Все четыре в момент посадки, по заверениям специалистов, были исправны. Что же в таком случае стало причиной аварии? Командир корабля, на котором произошло ЧП, был опытным пилотом, налетавшим не одну тысячу безаварийных часов. Выходит, случились какие-то серьезные препятствия или внезапность, вынудившие его допустить ошибку при посадке? Но что, если погода, по общему мнению, в тот вечер была почти идеальная?

Комиссия, заслушав на заседании летной подкомиссии мой предварительный отчет, попросила расширить и углубить данные о сопутствующих посадке метеоусловиях. Договорились с командованием военного аэродрома о его посещении, с коллегами пошли по его летному полю. Сразу же бросились в глаза близко примыкающие к взлетно-посадочной полосе шахтные постройки новой воркутинской шахты «Юнь-Яга». Они сильно дымили и парили, потоки загазованного воздуха стелились и по летному полю. Потерпевший аварию самолет еще не был убран, он стоял плотно уткнувшись в снежный бруствер. При посещении пунктов наблюдений на аэродроме выяснилось, что в обоих приборы зафиксировали тонкий слой облачности, стелющийся над посадочной полосой. К его формированию могли быть причастны как выбросы с шахты «Юнь-Яга», так и переливавшиеся из Западной Сибири через Полярный Урал воздушные массы, что создавало своеобразный феновый эффект. Однако на военном аэродроме оба наблюдателя зафиксированные на приборах изменения облачности в журнал не занесли, диспетчерам не передали, полагаясь лишь на собственный глазомер.

Дежурный офицер-синоптик, которого мы в Воркуте навестили дома, тоже подтвердил: «Приборы фиксировали инверсию, но информацию диспетчерам не передал, так как было ясно, на небе виднелись все звезды».

Мимо истины

Сопоставив все данные и проведя дополнительное «метеорологическое» расследование, ситуация, повлекшая аварию, предстала в таком свете. В тот злополучный вечер над посадочной полосой военного аэродрома стелился тонкий и прозрачный, невидимый с земной поверхности слой. Не случайно все наблюдали на небе звезды. Но свойство этого невидимого с земли покрывала таково, что глаз его по вертикали не фиксирует. В горизонтальном же или в наклонном положении оно сильно ограничивает видимость. По мнению специалистов, это довольно редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, которое до сих пор изучено недостаточно. С таким необычным явлением образования низкого шлейфа облачности и столкнулся экипаж самолета АН-12. Невидимый с земли, но плотный сверху слой и сыграл коварную штуку. Командир корабля именно из-за этой неожиданно возникшей помехи прямо над аэродромом потерял полосу, потерпел аварию.

Однако эту гипотезу на заседании летной подкомиссии тогда признали недостаточно обоснованной. Прежде всего из-за отсутствия показаний об этом командира и членов экипажа. Министр гражданской авиации маршал Логинов, обеспокоенный сложившимся положением с полетами на АН-12, лично приглашал на беседу в Москву командира корабля, потерпевшего аварию в Воркуте. При конфиденциальной встрече министр гарантировал пилоту не наказывать и оставить его на летной службе, если он как на духу расскажет, что же в действительности произошло. Но о потере видимости «проштрафившийся» летчик не сказал ни слова, снова сведя разговор к изменению мощности двигателей.

Чем это можно объяснить? Ответ, над обдумыванием которого я потратил немало времени, по всей видимости, таков. Когда произошел описываемый случай, Министерство гражданской авиации СССР вело жесткую борьбу с нарушителями «минимума погоды». Пренебрежение погодными условиями влекло серьезные наказания вплоть до изъятия пилотского свидетельства. Командир корабля, решившийся на военном аэродроме Воркуты посадить свой самолет, потеряв из виду полосу, хорошо знал, что его ожидает за нарушение правил полетов. Поэтому и помалкивал. А заодно с ним об истинной причине ЧП промолчал и весь экипаж.

Яков ГОЛЬНИК,

кандидат географических наук,

бывший начальник Гидрометцентра
Северного УГМС.

Израиль